Blériot - část závěrečná

Dostáváme se do poslední kapitoly našeho vyprávění o stroji Blériot. Dnes si budeme povídat o tom, jak tento stroj létá a jak se jej podařilo předvést na leteckém dnu ve Dvoře Králové nad Labem.

Motor

Pohonnou jednotkou tohoto stroje je vzduchem chlazený motor Walter, tedy jednotka, kterou Ing. Kašpar neznal. Tento agregát je výkonnější, ale bylo potřeba jej k použití na Blériotu upravit. On totiž Walter je původně invertní řadový čtyřválec (je zvyklý pracovat válcema dolů), a Blériot potřeboval válce nahoru, což znamenalo konstrukční úpravy (mazání, atd.). 

Výkon tohoto modelu je celých 105 koní, což je hodnota, která se za letu set sakra hodí. Samotné startování motoru vyžaduje asistenci "kaskadéra", co stojí před křídlem na podvozkovém kole (tedy těsně za vrtulí, která se má začít točit) a průběžně "dopuje" sací potrubí notnou dávkou benzinu navíc, aby stroj naskočil.

Podvozek

Kolový podvozek bicyklového typu s ostruhovým kolem vypadá, jakoby konstruktér použil kola od kočárku. Ono se ovšem v té době nebylo čemu divit a vyplétaná kola byla výkřikem technologie. Hlavní podvozková kola jsou připevněna hned pod masivním rámem, který je nezvykle vpředu hned za vrtulí. Jsou konstruována jako "vlečená", tj. podobně jako kolečka u vozíku ze supermarketu (anglicky "castering landing gear"). Ve správné poloze je drží ... ano všudepřítomná lana. Odpružení podvozku je realizováno soustavou gumových lan, která, když se natahují, vyžadují poměrně fyzicky zdatného jedince či dva.

Létací aparát se nezřídka stává hříčkou vzdušných proudů a udržet přímý směr zejména na přistání bývá obtížné. Proto specialitou tohoto konstrukčního řešení je, že umožňuje vychýlení kol hlavního podvozku současně na jednu nebo druhou stranu a tedy přistání v traverzu je s tímto strojem naprostá pohoda (to je asi jediná pohoda, kterou tento aparát nabízí) a v podstatě se s tím konstrukčně počítá. Musí s tím ovšem počítat i aviatik sedící za řízením onoho stroje. Pokud trochu foukne z boku, není výjimkou, že stroj pojíždí nebo i přistává jako krab.

Brzdy má stroj na každém kole jednu a to systém guma na gumu, tj. gumový blok se shora tiskne na vzorek pneumatiky a zvýšeným třením působí brzdný účinek. Vzpomínám si, že podobnou brzdu měla babička na svém stařičkém bicyklu také.

Letové vlastnosti

Kde začít aby člověk hned nekritizoval? Ano - podvozek. Umožňuje přistání v traverzu bez toho, aby člověk "svlíknul" gumy z ráfků. Jinak, dle toho, co vyprávěl Honza Rudzinskyj, si člověk při řízení neoddechne ani na chvíli a nesmí se nechat ukolébat, že to éro je hodné. Není. Nemá důvod, protože bylo stvořeno dříve, než si potřebný počet lidí natlouklo "čumák", aby se z toho mohlo vzít patřičné poučení pro úpravu konstrukce. Je nutno být tak zvaně pořád míli před letadlem a nenechat se dohonit tokem událostí. 

Vzlet

Jak jsme si již vysvětlili, odporu má toto zařízení na rozdávání, takže celý let se odehrává prakticky na plném plynu. Co to znamená? Rozjezd a odpoutání na přízemním efektu je v pohodě, ale jakmile přejdeme do stoupání, je otázka co v luftě potkáme. 

Stoupání

Letecké dny mají většinou své letové programy v odpoledních hodinách, kdy je termická situace nejživější. To je ovšem pro Blériota problém. A hned dvojí. 

Klesavé proudy - logicky pokud mi to moc nestoupe a vlétnu na optimálním úhlu náběhu pro stoupání - byť i třeba s plným plynem - do klesáku, tak klesám také a mohu se jen modlit, že to skončí dříve, než zase pojedu po zemi. 

Stoupavý proud - to by mohlo být lepší. Ano, ale jen částečně. Stoupání nám sice dá výšku zdarma, ale tím, že vlétneme do stoupavého proudu, v podstatě potkáme něco, co fouká na křídla odspodu. A již jsme si uvedli, že náš aparát nemá rád náhlé zvyšování úhlu náběhu, protože hrozí překročení kritického úhlu náběhu (kde už to neletí). A co udělá slušně vychovaný úhel náběhu na křídle když toto vletí do stoupáku? Úhel se zvětší - no a na průšvih je zaděláno. Čili pokud pilot cítí, že se snad blíží stoupání, tak je lepší povolit a trochu éro "rozjet" na menším úhlu náběhu (i za cenu toho, že budu chvíli klesat) a po vlétnutí do stoupání může opět "ubrat kvalt" a nabírat výšku. V reálu je to šílená alchymie a v podstatě ruská ruleta vyžadující naprosté soustředění, protože ty proudy nejsou vidět a dozvíte se o nich, když už je máte na křídlech a ony diktují vývoj věcí dalších.

Nejhorší je, když je stoupání tzv. turbulentní, tj. něčekaně se mění stoupání v klesání a naopak a ke všemu rychle za sebou. To je výsadou přízemní vrstvy, kdy zejména mechanická turbulence způsobená větrem za překážkami dokáže vytvořit relativně značné nepohodlí člověku sedícímu za kniplem (i soudobého letadla, natož pak historického stroje). A přesně toto velmi často bývá důvodem ke zrušení ukázky takového stroje na leteckém dnu. Nemějte to tedy, prosím, přátelé pánům aviatikům za zlé. Oni by Vám to éro velmi rádi předvedli, ale pokud je počasí divoké, nepůjdou do toho, protože by to nemuseli přežít.

Zatáčky

Zatáčky jsou v tomto stroji ošemetná záležitost. Jen si to představte. Jsme ve vodorovném letu a jsme rádi, že vztlak se rovná tíze, tj. nestoupeme a ani neklesáme - potud vše v pořádku. Chceme-li zatočit, je třeba stroj naklonit do strany, ovšem s náklonem nakláníme i plochy, které nám vztlak tvoří, avšak tíha, ta stále směřuje jedním a původním směrem. Znamená to, že v "boji" s tíhou přicházíme (jeho vychýlením) o kousek vztlaku a tedy začneme v zatáčce klesat. Přitahnout nemůžeme, protože bychom se přiblížili ke hraně na vztlakové čáře, takže jediné co zbývá je vykašlat se na velké náklony a lehounce nohou opatrně "dokopat" to éro do směru, který potřebujeme. Co dělá kulička si raději nepředstavuji (dle jedné poučky kulička nesmí opustit pilotní prostor). 

V praxi to vypadá tak, že pilot - aby udržel přímý směr - má vyšlápnutou nohu a ještě trochu pravých křidélek. Je to proto, aby kompenzoval zatáčivý moment od točící se vrtule. Pro účel zatáčky je tedy výhodné toto "zkřížení" zmírnit a tím - vlivem točící se vrtule - dojde k pozvolnému zatáčení vlevo. Bude tedy v konečném důsledku mít v proudu vzduchu i o trochu menší odpor. Blériot zkrátka zatáčí ochotněji doleva.

pozn. někteří piloti Blériotu používají vysedávání mimo osu (podobně jako sidecar), aby nemuseli používat tolik "křidélka".

Přistání

Přistání se koná tak, že se mírně ubere plyn a "ono" to začne klesat samo.  Zbytek provádíme jako s normálním letadlem. Paradoxně je to u tohoto typu ta nejednodušší záležitost na celém okruhu. Musíme jen počítat s tím, že kola jsou odpružena gumovými provazci a pokud bude mít aparát dost rychlosti, bude skákat. Dále nesmíme zapomenout, že nás boční vítr může vrhnout na překážku, které jsme se původně chtěli vyhnout - konstrukce podvozku to umožňuje (krab - vzpomínáte?) a je třeba mít v takových situacích volný prostor pro manévrování.

Jak to bylo ve Dvoře?

Hned ráno jakmile se podařilo dotahnout a zajistit všechny napínáky - a že jich bylo - se Honza pokusil o jeden zkušební okruh. Nejprve tedy to byl skok, po kterém následovala krátká úprava seřízení lan a pak opravdový zálet, ve formě okruhu. Ten se povedl na jedničku, takže se mohlo vyčkávat na oficiální pokus o veřejný vzlet - v historii pokus č.3. 

Během dne však začalo pofukovat od severu, což vhánělo vrásky na čelo celému týmu od Blériota. Proč? Jednak - jak bylo uvedeno - vítr znamená mechanickou přízemní turbulenci a také pokud fouká od severu, budou letadla snášena směrem na jih. No a na jih od dráhy je ve Dvoře ovšem svah až do výšky 150 m a před ním ještě stožáry vysokého napětí. Boční vítr tuto vzdálenost zkracuje a tak tam náš aviatik může být dříve, než stačí katolicky dotočit zatáčku. Nejedna vráska rýsovala se na čelech zasvěcených.

Čas ukázky se neodvratně přiblížil a bylo nutné učinit rozhodnutí. Když tu náhle - vítr se začal tišit, až v jednu chvíli ustal zcela. Skoro jakoby tam nahoře někdo chtěl, aby to tentokrát dopadlo dobře. 

Šlo se na to. Komentátoři se předháněli v poskytování informací o letadle a vyjímečnosti situace. Start, plynulé odpoutání a stoupeme. Ale co to? Stroj - stále letící směrem na město přestal stoupat. Vteřiny se vlečou. Konečně opět nabírá výšku a opatrně se stáčí směrem ke svahu. Po dokončení 180° zatáčky má stroj o poznání menší výšku než při ranním záletu - je znát, že počasí doznalo změn. Nikdo ani nedutá. Napětí by se dalo krájet. Komentátoři odložili mikrofony. Ticho, linoucí se z reprobeden je přerušováno jen monotónním zvukem motoru pracujícím na plný výkon. Všichni napjatě sledují stroj, který se sune podél linie svahu. Aviatik opatrně provádí pozvolnou táhlou zatáčku, která končí na finále dráhy 28. Začíná zlehka klesat. Stroj dosedá, malý odskok ... ještě jeden, ... a už jede po dvorském pažitu. Dav propuká v jásot a i samotný aviatik mává radostí rukama nad hlavou. 

Smůla byla prolomena a po 106ti letech Dvůr Králové viděl vzlet, okruh a přistání Blériota, shodou okolností pilotovaného také Janem (takže to zůstalo tak nějak v rodině).

Předávám Honzovi pamětní list, kterým Ing. Jan Kašpar oznamoval v roce 1911 svůj veřejný vzlet ve Dvoře Králové a ptám se jej: "Jaké to bylo?" 

Bez váhání odpovídá: "Tohle byl větší adrenalin než RedBull". 

Upřimně a rád mu věřím ...

... a vy - milí čtenáři - již také víte proč.

Tímto vyprávění o stroji Blériot končí. Nekončí však jeho příběh, který i nadále budou - hezky stránku po stránce - psát nadšenci, kteří kouzlu starých strojů propadli tělem i duší. Budiž jim za to náš dík, protože nebýt jich, povídali bychom si o těchto nádherných strojích jen nad zažloutlými dobovými fotografiemi, a to by byla škoda.

Chtěli byste se dozvědět více o Ing. Janu Kašparovi a jeho pokusech o veřejný vzlet ve Dvoře Králové nad Labem?

Zajímalo by Vás, co vše bylo třeba tenkrát v roce 1911 zajistit a jaká povolení a kdo musel vydat? Kdo se musel za celou akci zaručit a finančně ji zaštítit?

Podařilo se nám dát dohromady kompletní soubor dobových dokumentů, dopisů a protokolů (s příslušnými razítky a kolky), které se k těmto událostem vztahují. Dozvídáme se z nich ty nejpodrobnější informace ohledně plánovaných leteckých produkcí Ing. Kašpara na Královédvorsku (a třeba i to, že i C.K. úředník je jen člověk chybující).

Pokud byste si je rádi prostudovali, máme pro Vás dobrou zprávu: tento soubor tvoří jednu z kapitol knihy "Létání na Královédvorsku", která vyšla loni na podzim a je k dostání buď přímo u autora, nebo v městském informačním centru na náměstí u radnice či v knihkupectví U Veselých ve Dvoře Králové nad Labem. 

No a v některém z dalších článků se podíváme třeba na to, zda Ing. Jan Kašpar měl pilotní průkaz. Co byste řekli, měl, nebo létal tzv. "bez papírů"?