Létal Ing. Kašpar "bez papírů"?

Doba počátků letectví byla dobou bouřlivou až překotnou, a události hnané silou pokroku a touhou po poznání mnohdy šly rychleji než moc úřední. A tak první krůčky leteckých nadšenců odehrávaly se zpravidla poblíž jejich dílny, kde vznikaly aparáty, na kterých se pouštěli do vzduchu. Ale co dál? A za jakých podmínek?

V dnešním vyprávění si povíme o Ing. Janu Kašparovi a o tom, zda i on patřil mezi ty, kteří létali bez osvědčení o úředním ověření svého pilotního umění, tj. "bez papírů", jak tehdy byla poměrně běžná praxe, nebo zda nějaký pilotní průkaz měl.

Proč se tím zabýváme

Na toto téma mne přivedla náhoda. Při pátrání na Internetu po informacích o letadle Ing.Jana Kašpara jsem našel i článek, kde se praví, že:

"Jan Kašpar byl samouk bez pilotního diplomu".

To mne zarazilo, protože jsem věděl, že v rámci příprav na veřejný vzlet ve Dvoře Králové v jednom průvodním dopise, který máme i v knize "Létání na Královédvorsku" Ing. Jan Kašpar přímo uvádí "osvědčení pilotské", a dochovala se i poštovní "vratka" podepsaná otcem Jana Kašpara, když mu "piloťák" z úřadu vracejí.

Nezbývalo, než se obrátit s dotazem na autora výroku pana Michala Plavce, kurátora letecké sbírky NTM (Národní technické muzeum). Z jeho odpovědi cituji:

"... pilotní průkaz nebyl tehdy bezvýhradnou podmínkou. Ing. Jan Kašpar skutečně vlastníkem pilotního průkazu mezinárodní letecké federace FAI nebyl, sice se o to pokusil, ale neuspěl kvůli havárii letadla před samotnou zkouškou.

... Bližší podrobnosti naleznete v knize Pavla Svitáka: První český letec inženýr Jan Kašpar a začátky českého letectví."

S tím nelze než souhlasit, ale dotaz nebyl formulován na mezinárodní licenci, nýbrž na jakýkoli úředně ověřený doklad o jeho pilotním umění, takže jsem dotaz přeformuloval, zeptal se znovu a zde je úryvek z odpovědi:

"... poslal jsem Vám odkazy na literaturu, kde jsou veškeré podrobnosti. Ing. Kašpar žádný pilotní průkaz neměl, po roce 1918 dostal pouze čestný pilotní průkaz, který ho ale neopravňoval k letům. Ostatně za války a po válce ani nelétal. Před rokem 1914 stačilo k veřejným letům pouze povolení od českého místodržitelství a příslušných orgánů daného města. Ing. Kašpar najel do příkopu na letišti těsně před tím, než měl dělat zkoušku."

Tak to skoro vypadá, že v NTM se "uznávají" jen mezinárodně platné piloťáky dle FAI.

Podle stejné logiky bych vlastně neměl pilotní průkaz ani já, když jsem před revolucí - jako plachtař - složil pilotní zkoušky, protože jsme měli národní průkazy vydané Aeroklubem Svazarmu platné pouze v Československu. Jest viděti, že to není záležitost nijak historicky opomíjená, naopak jest účelově poměrně často využívaná.

Jedni z mála, co se před revolucí "letecky" podívali do ciziny (i té západní), byli naši reprezentanti. Jak museli být vybaveni z hlediska průkazů, na to jsem se zeptal pana Jaroslava Vacha - bývalého trenéra československé plachtařské reprezentace.

"Reprezentace měla průkaz vydaný Státní leteckou inspekcí s potvrzením, že průkaz byl platný pro mezinárodní lety. Formát průkazu byl stejný jako PPL nebo CPL vydaný leteckou inspekcí. V průkaze byla doložka anglická a ruská, která se potvrzovala zkouškou na letecké inspekci, ale doložka nebyla pro lety v zahraničí striktně vyžadována. Průkaz byl  pravděpodobně vzoru ICAO. Nejsem si již jistý, zda se průkaz vyžadoval při závodech v cizině, striktně byla vyžadována pouze licence FAI a pojištění kluzáku i pilota.

Na závodech se obvykle validace nevyžadovala. Při soustředění v cizině (Francie, Itálie) se obvykle musel průkaz předem validovat.

Československo bylo jednou ze zakládajících zemí Mezinárodní letecké federace - FAI. Všichni letečtí sportovci, aby mohli závodit, musí mít licenci s platnou známkou FAI. U nás se to prakticky provádí tak, že pokud jede závodník na závody do zahraničí, které jsou organizovány pod FAI (Mistrovství světa, Evropy) tak Národní aeroklub mu vystaví licenci s platnou známkou (1 rok) a touto licencí se pak na závodech prokazuje. Bez ní by nebyl připuštěn k závodu.

FAI dnes sdružuje cca 200 zemí. Sportovci zemí, které nejsou členy FAI a neplatí členské příspěvky, nemohou na těchto závodech závodit. Pilotní průkaz opravňuje sportovce k řízení letadla, stejně jako řidičák pro řízení vozidla. Licence FAI ho opravňuje k účasti na soutěžích FAI."

Tolik pan Jaroslav Vach.

Jen doplním. Pamatuji se, že průkaz sportovního pilota (PPL) byla malá tenká knížečka vázaná do plátna hnědé barvy a měla několik stran, kam se vpisovaly jednotlivé položky.

Můj názor

Co se prokazování odborné způsobilosti týče, mám za to, že pokud je na jedné straně ustanoven orgán státního odborného dozoru - v tomto případě Místodržitelství pro Království české - jako přezkušující a na druhé straně je osoba, jejíž schopnosti se budou dle pravidel prvně jmenované instituce posuzovat, tj. přezkušovaný, a toto bude se dít v určitý předem daný termín, na základě čehož vznikne doklad, ve kterém se používají slova "zkouška" (německy "prüfung") a vše jest stvrzeno kulatým razítkem, tak můžeme směle hovořit o úředním dokumentu dokládájícím - v tomto případě - pilotní dovednosti přezkušovaného, tj. jedná se o pilotní průkaz.

A důvod proč se přezkušovalo, a v podstatě i přezkušuje dodnes, je stále stejný - zajištění vysoké úrovně bezpečnosti létání. V tom se v letecké historii vůbec nic nezměnilo.

Jsou tu tedy poměrně výmluvná fakta nasvědčující tomu, že Ing. Jan Kašpar nějaké to úředně ověřené osvědčení měl a toto jest možno bez uzardění nazvat "pilotním průkazem". A protože se Ing. Jan Kašpar sám ozvat nemůže, řekl jsem si v duchu: "Honzo, já Tě nedám!"

Nezbývalo tedy než uposlechnout, co mi bylo doporučeno, tj. obrátit se na pana Pavla Svitáka, předního odborníka na historii a osobu Ing. Jana Kašpara (pozn. pamatoval jsem si, jak jsem kdysi dávno - jako malý kluk - byl s tátou v redakci L+K a jak tam s panem Svitákem něco připravovali - to jsem ještě nevěděl, že budu létat a už vůbec ne, že se budu sám Ing. Janem Kašparem zabývat).

Dalo to chvilku, než jsem našel ten správný kontakt, ale podařilo se. Vysvětlil jsem panu Svitákovi, proč se o problematiku zajímám a co mne přinutilo jej kontaktovat. Zde je jeho první reakce:

"Na návštěvu Vašeho otce v redakci L+K si vzpomínám, také na to, že věnoval vyhledávání dokumentů okolo Kašparovy královédvorské veřejné produkce velké úsilí a vyhledal množství souvisejících dokumentů. Lze říci, že díky tomuto jeho úsilí je královédvorská produkce patrně vůbec nejlépe dokumentovaná ze všech Kašparových veřejných vystoupení."

Pochvalu jsem otci vyřídil a dohodli jsme se s panem Svitákem, že uděláme na toto téma rozhovor, kde výše zmiňovanou problematiku probereme.

Rozhovor s panem Pavlem Svitákem

Píše se rok 1909. Jak to tehdy vlastně bylo s pilotními průkazy v té době?

17. prosince 1909 přijel do Prahy francouszký letec Gauber, který měl na dostihovém závodišti v Chuchli provést veřejnou leteckou produkci na letadle Wright francouzské licenční výroby. Zda měl Gaubert v té době pilotní průkaz, mi není známo. Vzhledem k tomu, že fracnouzký aeroklub teprve někdy ke konci roku 1909 takové průkazy zaváděl, lze o Gaubertově pilotním průkazu (v prosinci 1909) oprávněně pochybovat. Protože Gaubert létal i v následujících létech, a to občas i na různých soutěžích, je nepochybné, že průkaz získal, patrně v průběhu roku 1910.

V letectví a i všeobecně vzato, se nutnost regulace lidského konání mocí úřední většinou zakládá za účelem zajištění odbornosti a bezpečnosti. Byla důvodem zavedení průkazů nějaká negativní zkušenost či havárie?

Účelem zavedení pilotních průkazů ve Francii bylo to, aby se začínající nezkušení piloti nemohli předvádět při veřejných produkcích či při soutěžích, hojně navštěvovaných diváky, a aby tak neohrožovali obecenstvo. Tyto pilotní průkazy nepochybně zpočátku platily pouze ve Francii. Francouzské podmínky udělení pilotních průkazů záhy přijala Mezinárodní letecká federace FAI (ostatně v té době v ní měla hlavní slovo právě Francie) a národní aerokluby v členských zemích FAI pak byly, patrně někdy od počátku roku 1910, oprávněny vydávat pilotní průkazy s mezinárodní platností.

Ví se, kdo měl v našich zemích první mezinárodní diplom?

V Rakousku byl první mezinárodní pilotní diplom vystaven v dubnu roku 1910 (Ing. A. Warchalowski). Jako první Čech získal mezinárodní průkaz Jan Čermák - bylo to v červnu 1911.

Bylo nutno schvalovat i letiště, nebo úřadu stačil "prověřený aviatik"?

Okolo 14. prosince 1909 se konala úřední prohlídka chuchelského "letiště" a bylo s nevelkými připomínkami pro veřejnou produkci schváleno. Gaubert uskutečnil 28. prosince 1909 v Chuchli krátký zkušební let smontovaného letadla.

Gaubertova veřejná produkce byla stanovena na 2. ledna 1910. Toho dne letec vzlétl, avšak po necelé minutě mu za letu vysadil motor. Letec přistál bez problémů klouzavým letem.

Takže vše dobře dopadlo. Jednalo se nejspíše o velmi zkušeného aviatika.

Ač při Gaubertově veřejném vystoupení nedošlo k bezprostřednímu ohrožení obecenstva, pražské Místodržitelství pro Království české usoudilo, že je potřeba vydat bezpečnostní předpis, který by chránil obecestvo při veřejných leteckých produkcích.

Aha, úřední "šiml" se probudil a začal řehtat

Předpis byl vydán 5. února 1910. Vedle ustanovení, která se týkala uspořádání hlediště na letišti, je zde stanoveno:

"I. Letec. Osoba, která má létadlo říditi, nechť prokáže - nenáleží-li mezi známé letce prvého řádu - odbornou svoji způsobilost věrohodnými vysvědčeními (Certificat d'aviation) a podá v každém případě průkaz o své totožnosti.

II. Létadlo. Při veřejných vzletech dovoleno jest používati pouze létadla, která místodržitelstvím byla připuštěna. O připuštění létadla místodržitelství rozhodne po slyšení znalců, kteří stroj prozkoumali.

V. Vzlet na zkoušku.

Před připuštěním veřejného vzletu budiž proveden vzlet na zkoušku s vyloučením veřejnosti za přítomnosti zástupce úřadů - kterýmžto označením rozuměti jest v tomto nařízení vždy politický úřad okresní, pokud se týče policejní ředitelství, - a znalce, kterého úřad určí.

Tento vzlet na zkoušku má účel:

a) prokázati praktickou způsobilost letce, ač nejde-li o známého letce prvého řádu;

b) vyzkoušeti létadlo a motor;

c) stanoviti dráhu, ve které létadlo v den veřejného vzletu má se pohybovati. Při tom jest míti na zřeteli jednotlivé alternativy pro různé poměry větru. Dráhu jest voliti tak, aby let nad místem vyhraženým pro diváky byl naprosto vyloučen.

Před každým vzletem budiž létadlo i s motorem k němu příslušným letcem a jeho mechanikem ve všech částech co nejpečlivěji prozkoumáno. Při prohlídce stroje před vzletem na zkoušku budiž přítomen též úřední znalec."

Tak tohle mohu potvrdit do puntíku. V naší knize máme kopii několikastránkového - ručně psaného - protokolu týkajícího se ohledání místa na Příčce, kde mělo dojít k prvnímu pokusu o veřejný vzlet ve Dvoře Králové. Hloubka, do které text protokolu jde, je úžasná a úředníci diskutují nejrůznější podrobnosti. V žádném případě to nebrali na lehkou váhu. Bezpečnost občanů byla kladena velmi vysoko.

Faktem je, že v Čechách při veřejných leteckých produkcích v létech 1910 až 1914 došlo k jediné smrtelné nehodě (v roce 1912), kdy byly při nouzovém přistání letadla usmrceny dvě osoby, ty se však nacházely mimo prostor vyhrazený pro diváky. Například ve Francii byla situace o dost horší.

<<<   jak na rozhodnutí úřadu Ing. Kašpar reagoval si povíme příště   >>>

foto: Public domain, Wikimedia Commons + archiv